今年上半年的中国车市有一项数据，关注的人还不多，但其实意义重大。据中国乘用车联席会统计，中国品牌在乘用车销量的占比已经达到47.2%，比2009年的不足30%，高出17个百分点。

为什么要跟2009年对比呢？是因为2009年对于中国汽车行业来说非常特殊——那是中国汽车市场销量第一次全球“登顶”，直到如今，中国汽车产销总量已经连续13年全球第一。13年弹指一挥间，智能化和电动化加速到来，汽车被分成——传统汽车和新能源汽车——截然不同的两种类别，两者之间火花四溅。大变革中，中国市场地位岿然不动，但内部结构却发生了巨变：中国自主品牌迎来前所未有的大机遇。

从整体市场表现来看，我们完全可以乐观预计，47.2%不会是顶点，跨过半数里程碑，估计不过是“轻舟已过万重山”。这一迹象在新能源汽车领域体现得尤为明显，今年6月，新能源汽车市场占有率达到23.6%，7月则是24.5%。今年第三季度和第四季度，新能源汽车单月市占率有望超过30%。今年1-7月，中国自主品牌新能源乘用车销量占到全球新能源汽车的59%。在汽车出口方面，今年1-7月，中国汽车累计出口159.7万辆，同比43.9%。

信心的背后，是务本求实。中国汽车自主品牌发展已经经历“三步走”。第一步是劳动密集型产业，实现生产汽车的“从无到有”。第二步是后发优势，用较高效率学习先进技术和生产方式，缩短差距。第三步是后发优势和自主创新合力，从2018年算起，中国汽车自主品牌差不多就进入这一阶段。

朴素的经济学原理告诉我们，完全的价格竞争对产业并非好事。这意味着，企业研发、投入会少，且不可持续。随之而来的是，创新越来越少，新产品越来越少。而中国自主品牌的这一轮市占率上升，并非以价格为武器，更没有以效益为代价。相反，以广汽传祺、长安汽车、吉利汽车为代表，中国自主品牌乘用车平均单车售价都实现跃升，跳出“价格竞争”，进入“价值提升”的新赛道。以广汽传祺为例，今年来，连续5个月平均单车售价超过15万元，其中，4月超过17万元。

2018年以来，国内的汽车消费者愿意为“创新”多花钱，不少中国自主品牌抓住了这一机会，实现企业的快速转型。

接下来呢？全球化已经让汽车生产实现全球资源配置，进而实现大规模、高效率的生产，但同样带来了原材料上涨、供应链紧张等新问题。对于中国自主品牌而言，发展的“第四步”或许即将到来，中国自主品牌首先还是要加大研发投入，让“创新”能够跟上国际领先水平，实现“并跑”甚至“领跑”。在技术的基础上，坚持“开放+合作”两条腿走路，通过合理的兼并重组，稳固供应链,进一步抓住国内汽车产业内部结构变革的机会。